Endausbau im Neubaugebiet Rodensee 2 in Erzhausen mit speziellem Pflastersystem
Wird in Deutschland ein neues Wohngebiet erschlossen, so besteht die Straßenbefestigung anfangs oft nur aus einer provisorischen Asphaltdecke. Grund hierfür ist die starke Belastung der Straßen durch Baufahrzeuge. Solange die Hochbaumaßnahmen im Neubaugebiet noch nicht abgeschlossen sind, bestünde sonst die Gefahr, dass der noch laufende Baustellenbetrieb eine frisch gepflasterte Straße sofort wieder kaputt machen würde. Aus diesem Grund erfolgt der Straßenendausbau häufig erst nach Abschluss aller Hochbaumaßnahmen. Dies galt auch für das Neubaugebiet Rodensee 2 in Erzhausen bei Darmstadt. Bei der Wahl des geeigneten Straßenbelages setzten die Planer Betonpflastersteine auch als verkehrsberuhigendes Element ein.
Bereits vor über 16 Jahren hat die Gemeinde Erzhausen im Kreis Darmstadt-Dieburg im Südosten der bebauten Ortslage das Wohnbaugebiet „Rodensee II“ erschlossen. Dabei wurden die Erschließungsstraßen mit einer Baustraßendecke aus einer 10 cm dicken Asphalttragschicht auf in etwa späterer Fahrbahnbreite hergestellt. Nachdem inzwischen nahezu sämtliche Grundstücke bebaut sind, begann Mitte 2019 der Endausbau der Straßen. Nach den Vorstellungen der Planer sollten diese höhengleich ausgebaut werden, ohne abgetrennte Seitenräume überwiegend mit 5,50 m breiter Fahrbahn und seitlichen Gehwegen. In sämtlichen Straßen innerhalb des Wohngebietes wird es auf den Verkehrsflächen daher keine Kanten oder Absätze zwischen Fahrbahn und Gehwegen geben.
Optische Trennung zwischen Fahrbahn und Gehwegen
Wichtig war den Planern ebenso, dass Fahrbahnen und Gehstreifen optisch getrennt werden: Hierzu René Beyer aus dem Fachbereich III/Bauen der Gemeinde Erzhausen: „Das Gebiet wird als Tempo 30-Zone ausgewiesen, einige Bereiche sogar mit Schritttempo. Daher haben wir überlegt, auf welche Weise auch der Fahrbahnbelag einen Beitrag zur Verkehrsberuhigung leisten kann. Die Lösung bestand in der Verwendung unterschiedlicher Materialien. So wurden die
Gehwege mit relativ hellem Betonsteinpflaster im Farbton muschelkalk und die Parkplätze mit einem dunklen anthrazitfarbigem Pflasterbelag gepflastert. Dagegen wurden die Fahrbahnen asphaltiert – mit Ausnahme der Kreuzungsbereiche. Hier haben wir bewusst auf ein hellgraues Betonpflaster gesetzt, um auch optisch eine andere Wirkung zu erzeugen. Mit dem Belagswechsel erzielen wir bei den Verkehrsteilnehmern eine Wahrnehmungsänderung der Verkehrssituation. Die Folge ist eine Reduktion der Geschwindigkeit an diesen Abschnitten.“
Belagswechsel bringt Wahrnehmungsänderung der Verkehrssituation
Bei der Wahl für die Pflastersorte entschieden sich die Planer für ein spezielles System vom Hersteller Beton Pfenning aus Lampertheim. Rene Beyer erklärt warum: „Es ist ja nicht so, dass jetzt nach Abschluss der Hochbaumaßnahmen die Straßen nicht mehr beansprucht werden – im Gegenteil: Möbeltransporter, Müllfahrzeuge und rangierende PKW belasten die Flächen nach wie vor. Daher war hier ein Pflastersystem gefragt, das auch dauerhaft hierfür ausgelegt ist, damit es zu keinen Schäden kommt. Gerade in den Kreuzungsbereichen wirken besonders hohe Schub- und Scherkräfte auf die insgesamt ca. 5.000 m² großen Pflasterflächen ein. Deshalb haben wir uns für ein Pflastersystem mit einer besonderen Verschiebesicherung entschieden.“
CombiStabil-Natura mit D-Punkt-Fugentechnik
Bei dem System handelt es sich um „CombiStabil-Natura“, einem 10 cm starken Betonsteinpflaster mit gebrochenen Kanten im Format 21 x 14 cm. Das Besondere: Dieses System aus der Einstein-Pflasterfamilie verbindet Ästhetik und Funktionalität auf ideale Weise. Dank der so genannten D-Punkt-Fugentechnik wird die zur Aufnahme von Verkehrsbelastungen notwendige Fuge stets eingehalten. Bei der Verlegung der Steine kommt es nur zu einer punktuellen, minimalen Berührung an den Steinunterkanten. Anders als bei vielen anderen Verbundpflastern mit Abstandhalter- oder Verbundnockensystemen, bleibt der Anteil der Fläche, an dem sich die Steine berühren deshalb sehr gering. Dies verhindert die sonst so häufige Knirschverlegung und gewährleistet eine optimale Kraftübertragung zwischen den Steinen. Schub- und Horizontalkräfte, die der Verkehr verursacht, werden über das Fugenmaterial abgepuffert und gleichmäßig in die Tragschichten weitergeleitet. Um für eine noch bessere Verschiebesicherung zu sorgen wurden die Steine überall im Ellbogenverband verlegt.
Neben den positiven technischen Eigenschaften setzt dieses Pflastersystem aber auch optische Akzente: Die Steine verfügen über gebrochene Kanten und wirken daher im verlegten Zustand beinahe wie eine Natursteinfläche: „Vor allem die Gehwege im Farbton Muschelkalk kommen damit sehr gut zur Wirkung und bringen ein harmonisches Ambiente in das Wohngebiet. Letztendlich trägt auch dies noch ein weiteres Stück zur Verkehrsberuhigung bei“, bemerkt René Beyer abschließend.
